Technik: Porsche Macan E 2024 - Den Unterschied finden
Ingolstadt und Zuffenhausen - auch wenn Audi und Porsche zum selben Unternehmen gehören, war es nicht immer eine Liebesbeziehung. Jetzt zwingen der Kostendruck bei Elektroautos und die daraus resultierende unternehmerische Vernunft die beiden Autohersteller zur Zusammenarbeit. Das Ergebnis sind der Audi Q6 e-tron und der Porsche Macan, die beide auf der Premium Electric Plattform basieren. Wesentliche Merkmale wie der Boxermotor wurden durch den Verzicht auf solche Merkmale bei den Elektro-SUVs erschwert. Zumindest solange, bis die technischen Verwandten in Serienversionen gegeneinander antreten können. Auch der Porsche Taycan und der Audi e-tron GT basieren auf der gleichen Architektur, und die Ingenieure haben es immerhin geschafft, die beiden Autos unterschiedlich zu tweaken.
Dies gilt auch für den Q6 e-tron und den Macan. Insbesondere wird Porsche in der zweiten Jahreshälfte 2024 eine Einstiegs- und eine Topversion des Macan auf den Markt bringen, die beide Enden der automobilen Kette bedienen. Diese Power-Variante hat eine Systemleistung von rund 450 kW / 612 PS und mehr als 1.000 Newtonmeter Drehmoment. Diese Version verdient es, näher betrachtet zu werden. Im Gegensatz zur Einstiegsversion ist dieser Macan mit dem zunächst nur bei Porsche erhältlichen Hochleistungsheck ausgestattet. Wie die Zuffenhausener betonen. Es bleibt abzuwarten, ob auch der Audi Q6 e-tron RS dieses Bauteil verwenden wird. Durch die Kombination dieser Konstruktion mit einem sehr kompakten Elektromotor konnten die Porsche-Techniker erstmals eine Hinterachslenkung in den Macan einbauen, die die Räder um bis zu fünf Grad dreht. Ergänzt wird dies durch einen Allradantrieb, bei dem die Hinterachse das Kommando hat und die Vorderachse nur bei Bedarf aktiviert wird. Die kontrollierte Seitensperre im exklusiven Differenzial des Topmodells Macan E. Auch in die Vorderachslenkung investierten die Zuffenhausener Ingenieure viel Entwicklungsarbeit.
Im Heck des Top-Macan mit Preformance ist der Hinterachsmotor nicht nur größer als in der Basisversion (Durchmesser 230 mm, effektive Länge 210 mm im Vergleich zu 210 mm und 200 mm in der Einstiegsversion), sondern auch um 180 Grad horizontal gedreht. Dadurch befinden sich die schweren Elemente im Heck, was eine Achslastverteilung von 48 (vorne) zu 52 gewährleistet. Vorne sind beide Modelle mit kleineren PSM-Motoren (Permanentmagnet-Synchronmotoren) mit einem Durchmesser von 210 mm und einer Länge von 100 mm ausgestattet. Es handelt sich um PSM-Motoren, die zwar etwas teurer sind, sich aber schneller regeln lassen und thermisch stabil sind, so dass eine hohe Dauerleistung erreicht wird. Dazu trägt auch der Pulsumrichter bei, da an der Hinterachse Siliziumkarbid (SiC) anstelle von Silizium (Vorderachse) verwendet wird. Dies verbessert den Wirkungsgrad und die Leistung. "In der Leistungselektronik hat es eine große Entwicklung gegeben", fasst Antoon Janssen, Leiter Antriebsstrang des Porsche Macan, zusammen. Auch die Rückgewinnungsleistung von bis zu 240 kW ist recht gut. Das entspricht einer Verzögerung von etwa 4,3 m/s2.
Bei einer Batterie mit einer Kapazität von 100 kWh werden die Karten im Sinne der Einheitlichkeit noch einmal deutlich gemischt. Das tut der 800-Volt-Technik nicht weh, die Porsche bereits im Taycan zum Schnellladen verholfen hat. Die Batterie besteht aus zwölf quadratischen Batteriemodulen, deren Kobaltgehalt um rund 60 Prozent reduziert wurde. Die Batterie ist so konzipiert, dass jedes Modul einschließlich des Batteriemodul-Controllers austauschbar ist. Die Steuereinheit ist sogar von innen zugänglich und kann somit gewechselt werden.
Der Ladevorgang ist davon nicht betroffen: In der Spitze sollen 270 kW Leistung in die Batterie fließen. Doch beim Laden kommt es nicht auf die maximale Geschwindigkeit an, sondern auf den Steady State, also die Konstanz, mit der der Strom möglichst schnell in den Energiespeicher fließt. Schnelles Laden verspricht das Zuffenhausener Unternehmen dadurch, dass die Batterien 30 Minuten vor dem Laden konditioniert werden. Darüber hinaus soll eine Sechs-Kilowatt-Hochdruckheizung dafür sorgen, dass die Batterie in der kalten Jahreszeit die richtige Temperatur hat. In weniger als 22 Minuten soll die Batterieladung von 10 Prozent auf 80 Prozent ansteigen. Mit einem DC-Schnellladegerät!
Anders sieht es bei der AC-Stromversorgung aus. Wenn der Macan an eine AC-Ladestation angeschlossen ist, fließen bis zu 11 kW Leistung in die Batterie. Von einem Premium-Elektroauto kann man durchaus 22 kW erwarten, zumal nicht jeder eine eigene Wallbox hat und in der Regel nach vier Stunden Ladezeit eine Sperrladung vorliegt. Eine volle Ladezeit von neun bis zehn Stunden nützt nicht viel. Da hilft auch eine integrierte Powerbox (IPB) mit integriertem AC-Ladegerät, Hochspannungsheizung und DC/DC nicht viel. Der Wandler vereint die drei Komponenten kompakt in einem Gerät.
In Sachen Infotainment profitiert Porsche von der Gruppensolidarität, denn der Macan E wird erstmals mit einem Flachbildschirm mit Augmented-Reality-Funktionalität ausgestattet, der eine Fläche von 87 Zoll bis zu 10 Meter vor das Auto projiziert. Da 85 Prozent der Porsche-Fahrer ein iPhone nutzen, ist Apple CarPlay obligatorisch, obwohl die Software auf Android Automotive basiert und Google Maps bald auch im Armaturenbrett angezeigt wird. Porsche hat einen eigenen Sprachassistenten entwickelt, der 23 Sprachen unterstützt (darunter sechs neue), und auch die Beifahrer kommen in Sachen Entertainment-Infotainment auf ihre Kosten, da eine sitzbasierte Spracherkennung möglich ist. Die neue Offenheit von Zuffenhausen Entertainment umfasst auch Anwendungen von Drittanbietern wie Spotify, die für Unterhaltung sorgen.
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Quelle: www.stern.de
